15. Bymotorvei 1965
1960-årenes Oslo var preget av voldsom vekst. Det var ti-året for de virkelig store prosjekter og planer.
I ettertid kan man være nokså skeptisk til mye av det som ble gjennomført i denne perioden. I 1960-årene ble de store bomaskinene bygd, som Enerhaugen, Tveita og Ammerud. Trikken vedtok bystyret nedlagt i 1960, og en del gamle, hederskronte trikkeruter gikk over i historien. (Det var først i 1975 at bystyret snudde og bestemte at trikken skulle sikres fortsatt drift).
En annen negativ side ved 1960-årene var sentraliseringen av politiet, noe som førte til at flesteparten av lokalpolitistasjonene ble nedlagt. Konstabelen i gaten ble avløst av bilpatruljer.
Vi ser de første tendensene til at byen begynte å miste industriarbeidsplasser: gamle Hjula veveri på Sagene lukket dørene allerede i 1957, og i begynnelsen av 1960-årene fulgte Christiania Seildugsfabrikk etter.
Byen seilte også inn i alvorlige problemer: folketallet økte voldsomt, først og fremst ved innflytting. I 1950 lå folketallet på 434.000, ti år senere var det steget til over 475.000, en økning på drøye 4.000 pr. år. I 1965 lå det på 485.000. Dette førte jo til at det måtte bygges boliger hva remmer og tøy kunne holde, og en del av disse nye boligområdene kan neppe i ettertid karakteriseres som særlig vellykkete. Parallelt med dette fikk Oslo stadig nye arbeidsplasser, og mange av dem ble anlagt i byens sentralområder. I 1956 var tallet på arbeidsplasser 251.000, ti år senere var det hele 280.000, altså et pluss på om lag 30.000 i en ti-års-periode. Det var en økende ubalanse mellom byens bosatte og arbeidsplassene, så pendlingen fra omegnskommunene begynte å fylle innfartsårene til byen og sentrumsgatene med matpakkekjørere.
Og tallet på privatbiler steg dramatisk. Inntil 1960 var privatbilsalget rasjonert, men dette året ble det frigitt. Ser vi på antall motorkjøretøyer i Oslo, lå det i 1948 på 20.500, i 1960 65.000 og i 1965 på hele 105.000. Personbiltallet steg fra 1950 til 1965 fra 15.500 til 82.7000. Velstanden blant folk flest økte også, så det var grunn til å regne med mange flere privatbiler og et kommende sterkt press på byens veinett.
Allerede i begynnelsen av 1960-årene var sentrumsgatene overoppfylte med biler, og kjørehastigheten lå på om lag 20 km/t. Verst var det i Rådhusgata, med 5 km/t.
Situasjonen nederst i Karl Johans gate
omkring 1960
Problemet med øking i befolkning, pendling, ubalansen mellom byens folketall og arbeidsplasser og biltallet kunne bare løses via helhetsplanlegging. Den danske humoristen Stor P. har sagt at det er vanskelig å spå, især om fremtiden. Betraktelig mer vrient er det å kikke fremtiden i kortene så godt man kan, og planlegge deretter.
Og Byplankontoret satte i gang, noe som resulterte i Transportanalysen for Oslo-området 1965. Som det fremgår av tittelen, var hovedproblemet som skulle løses, trafikken. Transportanalysen ble behandlet av bystyret i 1967, og da uttalte bl.a. Arbeiderpartiets Arne Finstad:
Om vi bygget veier til hva en slik trafikk vil kreve, og vi tillot alle å kjøre bil til byen, så ville Oslo bli seende ut som en spagettihaug fra lufta.
Byplankontoret forutsatte en planhorisont på om lag 30 år, dvs. 1990. Man beregnet seg så frem til antatt folketall, nemlig for Oslo et sted mellom 550.000 og 620.000. Hvilket igjen viser at Storm P's postulat er helt riktig. Biltallet mente man også ville øke dramatisk, slik at i 1990 ville hver tredje Oslo-innvåner ha privatbil. Dette tallet ligger også en del i overkant av dagens virkelighet.
Nå var situasjonen den at problemet var jo ikke bare knyttet til Oslo, men like mye til Oslo-regionen, altså byen med omegnkommuner, jfr. den økende pendlingen. Noe av poenget lå altså i å redusere tallet på arbeidsreiser, og dette gjorde byplankontoret i transportanalysen ved å knesette prinsippet om maksimal balanse:
- ingen økning av tallet på arbeidsplasser i sentrum
- nye arbeidsplasser (og boliger) skulle komme i regionen, først og fremst i Follo-/Ski-området
- ingen befolkningsnedgang i de sentrumsnære boligområdene (dvs. dagens Bydeler 1, 2, 3, 4, 5 og 6). Dette skulle sikres ved omfattende nybygging i disse bydelene, dvs. at gammel bebyggelse ble revet og erstattet med nybygg med svært høy utnyttelse. Ideen var f.eks. at all gammel bebyggelse på Grünerløkka skulle rives og erstattes av høyblokker.
Maksimal balanse skulle da sikre at ubalansen mellom boliger og arbeidsplasser ble demmet opp ved at det ble nærhet mellom bolig og arbeidsplasser. Og derved ville massebilismen dempes.
I ettertid kan vi nok si at prinsippet om maksimal balanse var en god tanke, men det ble med den.
For det første kunne Oslo vanskelig styre utviklingen i Follo-regionen, og samarbeid mellom Oslo og nabokommunene har sjelden vært etter læreboka. I praksis viste det seg også at det var vanskelig å demme opp for arbeidsplass-økningen i de sentrale byområdene. Planene for Indre sone med omfattende riving og nybygging ville bli enormt kostbart, samtidig som både menneskelige som antikvariske hensyn talte mot en slik byutvikling. De eneste områdene i Indre sone som ble revet, riktig nok uavhengig av Transportanalysens anbefalinger, var Enerhaugen,Vestre Vika og Vaterland.
Et annet forhold som ble påpekt under bystyredebatten i 1967, var at dersom man skulle opprettholde en befolkning på om lag 220.000 i Indre sone (dagens bydeler 1, 2, 3, 4, 5 og 6), ville også hvert tredje menneske her skaffe seg privatbil, altså om lag 70.000 privatbiler, noe som i seg selv representerte en kraftig belastning på det sentrumsnære gatenettet.
Og det fører oss over på Transportanalysens anbefalinger når det gjaldt å løse bilismeproblemet. Skrekkvisjonen lå der: Oslo som en spagettihaug av veier. Man gjorde også et tankeeksperiment: sett at Steen & Strøm var et bilbasert kjøpesenter uten kollektivdekning, som lå utenfor sentrum: i så fall ville parkeringsbehovet være på 2.500 plasser, dvs. 10 kvartaler i sentrum.
Det er imidlertid en misoppfatning, som stadig gjentas, at planleggerne og politikerne i 1960-årene ikke var oppmerksom på de negative sidene ved bilismen. Man var så langt fra tilhenger av noen uhemmet privatbilisme. Transportanalysen regnet f.eks. med 80% kollektiv- og 20% privatbildekning for arbeidsreiser til sentrum.
Transportanalysens grep var todelt: For det første ville man skjerme boligområder i Indre sone for gjennomgangstrafikk. Dette løste man ved en differensiering av gatenettet. De fleste gatene skulle være rene lokalgater, med "samlegater" omkring. Man opererte med "enklaveprinsippet", dvs. at man kunne kjøre inn i et avgrenset boligområde, men ikke gjennom. Trafikken ble da kanaliserte i samlegatene i utkanten av enklaven, som f.eks. Ruseløkka/Skille-
bekkområdet.
Men dette var bare den ene siden: man mente også at biltrafikken måtte avvikles rasjonelt og effektivt: derfor ble det foreslått hurtigveier i byens randsone, kombinert med en bymotorvei rett igjennom sentrum, i seks felter, med store avkjøringsramper.
Bymotorveien ved Slottsparken.
Det var flere trasčalternativer, ett førte motorveien fra Manglerud til Frogner plass over Etterstad, Tøyen, Grünerløkka og Uranienborg. Deler av den skulle gå i tunnel, men hoveddelen i åpen trasč.
Motorveien under Slottsparken ved Parkveien
I ettertid fortoner et slikt veiprosjekt seg underlig, særlig tatt i betraktning det vi nå vet om forurensing. En annen sak er prisen: Byplankontoret gjorde et kostnadsoverslag, som sa at bymotorveien og hurtigveiene totalt ville komme på om lag 2 milliarder 1965-kroner, dvs. 13-14 milliarder 1996-kroner. (Bykassas driftsinntekter beregnet f.eks. for 1996 å ligge på 20 milliarder).
Nå var det jo slik at anleggstiden var lang, så kostnadene ville fordeles over flere år. Ved siden av dette regnet man med at det måtte bygges om lag 10.000 korttids-parkeringsplasser i sentrum, kombinert med 20.-25.000 langtidsplasser i sentrums ytterkant.
Transportanalysen gikk så til politisk behandling, første runde i (det nå nedlagte) bygningsrådet i februar 1966. Og rådet gjorde dette vedtaket:
- Bygningsrådet anbefaler at arbeidet med reguleringsplanen for Oslo sentrum og indre sone baserers på byvekstalternativ 3 (dvs. maksimal balanse) med den endring at antallet arbeidsplasser i sentrum blir utvidet til 145. - 150.000.
- For "det ytre studieområdet" (Bærum medregnet) må den videre utbygging og planlegging samordnes regionalt.
- Planene for hovedårene og gatenettets differensiering må gis en mer konkret utforming, spesielt med tanke på teknisk-økonomisk realisering.
- Det vil være ønskelig å få utredet et forslag som i sterkere grad tar sikte på bruk av kollektive transportmidler.
- De økonomiske og reuleringsmessige virkemidler for å få planen gjennomført må pekes ut snarest, slik at ikke fremtidige sanerings- og utbyggingsoppgaver sinkes.
Planen må revurderes etter hver 5-års-periode og må ses i sammenheng med de 5-årige utbyggingsprogrammer som administrasjonen legger fram.
Wik (SF) hadde følgende protokolltilførsel:
Punkt 4 forutsetter at kommunen godtar nødvendige virkemidler for å begrense bilbruken.
Høyre stemte mot punkt 5 fordi de ikke kunne ta stilling til det på det daværende tidspunkt.
Sett med byplansjefens øyne var dette en noe kjøig mottakelse, særlig på bakgrunn av at han hadde anbefalt rådet å slutte seg til bymotorveiplanene. På den annen side er det interessant å merke seg at ingen av rådmedlemmene sa blankt nei til bymotorveien.
I april 1967 var saken i bystyret, som sluttet seg til bygningsrådets forslag, men bystyret tok ikke stilling til veiutbyggingen. Men selvsagt ble den berørt av flere talere, som Arne Finstad:
Jeg tror det er vesentlig å være oppmerksom på når vi står overfor å vurdere om vi skal satse på kollektive transportmidler eller privat-biler nede i byen, dvs. veiutbygging (.....) at det blir ikke noe spørsmål om valg. Vi kommer i den situasjon at det ikke vil være mulig å la folk få et valg om de vil kjøre bil i stedet for å sitte på en trikk hvor det er trangt og hvor det er dårlig service. Vi må helt opplagt satse på de kollektive transportmidler, og det er vi som må ta avgjørelsen.
Nå ble heldigvis planene for bymotorveien skufflagt. Det var nok flere grunner til det: en var de enorme kostnadene. En annen var erkjennelsen av at en slik motorvei ville være en miljøkatastrofe av dimensjoner. Det som særlig bidro til å understreke det siste punktet, var en økende reaksjon mot massebilismen. Nettopp på det tidspunkt Transportanalysen var til politisk behandling, reiste de første trafikk- og miljøaksjonene hodet og dro opp linjene for den fremtidige debatten. Massebilismen med tilhørende motorveier ble sammenliknet med en sittende forsamling der ett menneske reiser seg for å se bedre: etter kort tid står alle, og alle har det verre enn før.
I stedet for bymotorvei ble den såkalte Gatebruksplanen vedtatt i 1973, som hadde et annet utgangspunkt: den skulle beskytte byens innbyggere mot biltrafikkens farer og ulemper, både i arbeid og fritid, som det het. Kollektivtransporten skulle styrkes vesentlig. Ellers tok Gatebruksplanen opp Transportanalysens enklaveprinsipp, som ble gjennomført i de fleste bydeler i Indre sone. Gatebruksplanen forutsatte imidlertid at tre sentrale gjennomgangsårer skulle bygges:
- Nylandsveien - som ble bygd
- Grunnlinjen - en gjennomfartsåre under Oslo sentrum, som etter mye om og men ble til dagens Oslo-tunnel
- Hausmannslinjen, en modifisert utgave av bymotorveien. Denne ble ikke bygd, også på grunn av stor motstand fra den berørte befolkningen.
Ellers er det jo typisk for 1960-årene at det ble bygd flere store veier, f.eks. i Gamlebyen. Fra 1948 til 1970 ble byens gate-/veinett utvidet fra 726 km til 1137 km. Det er interessant at f.eks. Loengbroen i Gamlebyen nå er blitt revet på grunn av at biltrafikken føres gjennom Ekeberg-tunnelen. Og det er sterke krefter som i dag ivrer for at Nylandsveien også bør rives for å skaffe lys og luft langs Akerselvas nedre løp.
Transportanalysen av 1965 må ha vært en av de største utredningsoppgaver i byplankontorets historie. Stort sett ble den et slag i luften, og illustrerer dagbokskriveren, mor Korens, utsagn for om lag 200 år siden:
Vi skue trygt til fjærne Fremtid hen, og lægger Plan paa Plan til nye Glæder, men Skiæbnen hemmelig det Stød bereder som pludselig nedbryder Alt igjen.
Overbygd motorvei i New York